「新浪美股」新冠肺炎疫情影响下的2020年车市分析

时间:2020-05-18 20:55:24 作者:炒股网
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在2019年中国乘用车市场“太难了”的背景下,这次疫情的冲击对刚刚回暖的车市来说无疑是雪上加霜,因此对前期作出的2020年总体增速为1%的判断有一定压力。但危中有机,目前中国家庭私车消费基数低、潜力大,虽然1-2月的车市销量较差,但行业会克服困难,挖掘更多的车市机遇,推动首购群体购车热情进一步提升,力争实现车市2020年前低中高后强的走势。


一 2019年中国乘用车市场回顾

1 2019年乘用车市场零售艰难企稳

2019年的车市属于偏弱走势(见表1),应有的春节前回暖走势未达正常水平。近期消费信心不强,随着猪肉等价格相对高位,教育医疗等消费水平提升,加之中西部房地产销售持续增长,居民家庭消费结构性挤压加大,汽车等大宗消费品消费热情不高。

2 乘用车减产去库存

2019年车市低迷的核心特征是去库存,厂家去库存的力度很大。由于2019年7月1日起部分省市实施国六标准,因此2019年上半年,各企业生产国五车型相对谨慎,产量出现大幅锐减的情况,同比下行压力很大,1-5月的产量为816万辆,相对低于2015年825万辆的水平(见表2)。随后到12月,整个产量恢复正增长,这是由于市场相对低迷,所以乘用车企业上半年努力减产、去库存以实现更好的效益改善。

3 狭义乘用车各级别增长特征

2019年,SUV市场增长同比下滑6%,相对好于轿车市场同比下滑11%和MPV市场同比下滑19%的特征(见图3)。

新冠肺炎疫情影响下的2020年车市分析

新冠肺炎疫情影响下的2020年车市分析

MPV市场呈现持续的连年下行情况,没有任何改善。SUV市场的增长主要来自高端SUV和主流SUV,其中A级和B级SUV表现相对优秀,大众等合资SUV较强,自主品牌中吉利、长安等SUV表现突出。

新冠肺炎疫情影响下的2020年车市分析

4 德系与日系品牌走强

2019年车市增长的核心特征是德系品牌和日系品牌走势相对较强,日系品牌年度零售同比增长3%,德系品牌年度零售同比增长4%,两者份额都有较大的上升,但自主品牌与欧系美系品牌都出现明显下滑情况,尤其同为欧洲产品的德系与法系形成较大的分化特征(见表4)。

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日系品牌的走强首先是因为整个车市的走势出现剧烈负增长,衬托出日系的表现相对较强。日系和德系品牌的SUV产品布局相对较慢,因此,2019年日系和德系在SUV市场获得较好的增量。另外一个原因是日系主要以华南市场为主,而华南市场的车市表现相对较强,推动了日系的表现相对良好。此外,日系品牌的产品竞争力相对较强,尤其是混合动力车型表现相对优秀,市场认可较好。

5 豪华走势较强

2019年城市增长的核心特征是豪华车表现相对较强,而且豪华车全线产品包括轿车、MPV、SUV等的走势表现都相对优秀(见表5)。尤其是豪华轿车市场,2019年同比增长1%,持续表现出较强特征,而合资品牌轿车表现相对较差。

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二 2020年原预测乘用车市场微增长1%

1 宏观经济支撑车市走稳

中央经济工作会议总结2019年经济工作,分析当前经济形势,部署2020年经济工作。会议指出,实现明年预期目标,要坚持稳字当头,坚持宏观政策要稳、微观政策要活、社会政策要托底的政策框架,提高宏观调控的前瞻性、针对性、有效性。2019年第四季度IMF及几家著名投行都对2020年中国GDP进行预测,从总体看,预计2020年GDP增速在5.9%左右,修正前期过度悲观的判断,但较2019年的GDP增速仍是惯性走低。

2 2019年车市的低基数

2019年的车市销量受到国六实施的影响相对低迷,第二季度和第三季度的增速都在-6%左右。7月国六标准实施,6月实现了强制去库存而表现出零售异常走强特征,但总体看前三季度的增速仍是超预期下滑。现阶段的休养生息、促零售降库存为明年车市奠定新的基数基础,各品牌也有望轻装上阵。

虽然2020年外部机构预测中国经济增长压力较大,但中国车市有自身的独特走势,在乘用车市场较弱的形势下,依然可以通过投资资金拉动商用车市场的增长,汽车市场的结构性增长周期可以通过及时的政策进行微调,未来随着乘用车市场的恢复,商用车市场会逐步降温。

3 消费环境仍艰难

目前的判断建立在中美贸易摩擦暂缓的基础上(即中美双方不再加征新的关税)。但2020年上半年猪周期的CPI可能维持高位,逆周期调节力度不大。入门级车型需要消费心态的改善和购买力恢复。随着家庭吃、装修等支出分流,居民购车能力下降风险较大。车市增长环境仍未明显改善,终端成交价和车企利润水平仍将处于低位水平。

2019年车市在中西部地区下滑幅度较大,与中西部楼市的持续增长形成反差。北方和中西部地区普及率和销量增速的双洼地效应,为2020年的车市回升带来新的机遇。

4 豪华车持续走强

近两年车市低迷,入门级车型走势下滑,合资品牌走势分化,但豪华车市场总体较强。

随着整车与零部件关税及增值税下调带来的高端车型价格下降,近期激发了高端需求的相对稳定增长,豪华车型持续受益。随着2013年后车市销量拉升到1600万辆以上,2017年拉升到2400万辆,前期购车换购需求仍能支撑中高端车型的增长。

5 出口增长逐步恢复

出口市场的结构性下行压力对出口企业效益影响较大,并逐步凸显,抑制消费需求释放。本次进博会对外释放的持续扩大对外开放、降低关税、持续放宽市场准入、营造国际一流营商环境的行政举措,继续释放国内优质企业利好信号,体现了中国在应对复杂国际经济的大环境下,坚定持续追求高质量经济发展的信心不动摇,具备迎难而上的强大执行力和决策手腕。

6 新能源车的鲶鱼效应

2020年是国际车企新能源车的发力期,特斯拉的鲶鱼效应会带动新能源车市场的增长。如果插电混动大幅提升性价比来抵充一部分传统车销量,增量潜力应该仍是较大的。传统燃油车销量也有望向弱混、油电混、小排量高功率燃油机方向倾斜。

双积分政策会拉动2020年新能源车销量提升。2019-2020年开始实施NEV积分考核,CAFC积分法规逐渐加严,总体需要约500万分来满足行业双积分合规要求,目前新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分,插混为2分。据此估计,2019年全年贡献NEV正积分约400万分,由于2019年NEV正积分和负积分均可以等额结转到2020年,2020年的NEV积分理论上仅需100万分。由于行业总体积分供需比大于1,因此一些合资企业短期内通过购买部分新能源积分来实现用最低的成本满足合规,但随着积分供需比的缩小,油耗法规加严,积分价格会有上涨趋势,更多企业会努力借机实现新能源车的转型,走自身合规发展的道路。


三 新冠肺炎疫情影响分析

虽然年初对2020年车市的增长仍有信心,但这是建立在不出现大灾难的情况下的,目前的疫情灾难是2015年来未曾遇见过的,甚至是建国以来罕见的。

此次新型冠状病毒肺炎疫情发生在春节之前,春节消费损失难以弥补。同时春节延后推迟了生产活动,对经济带来短期冲击。虽然疫情并不改变经济周期运行,但对汽车行业运行带来短期影响较大,尤其是在湖北等地区,疫情对汽车的冲击更严重。

乘用车行业损失主要有:

(1)春节休假延长导致1月计划难实现

车企的计划是月度计划,每月的最后一天极其重要,部分车企的销售在最后一天数量很大,这也是厂商博弈的最终结果。

2020年1月的最后1天是节后上班的第一天,这也是厂家节前不压库、节后视情况再冲刺的关键一天。

现在这一天放假了,厂家的营销系统难以全体系应对月末订单计划的协调和资金匹配等复杂工作,因此1月的冲刺无法实现。

虽然1月的前三周销量还行,但1月的月末没有冲刺,全月大幅负增长估计是必然的结果。

(2)湖北地区生产恢复可能更慢

汽车生产的核心特征是产业链长,因此供应链的衔接极其重要。在当前情况下,湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产,至少得延期一周时间甚至更长,这将对2月的汽车生产带来严重的不利影响。因此,2月我国汽车生产总量同比下滑幅度会更大。

2019年湖北汽车产量达到224万辆,占全国的8.8%,是全国四大汽车生产基地之一。武汉是中国四大乘用车基地之一,汇集了美、日、法、英、国产五大车系,成为全国产业布局车系最齐全的城市。武汉的车企和汽车零部件企业众多,神龙、上汽通用、东风本田等都汇聚于此,东风汽车公司更是世界500强企业。因此此次的武汉肺炎疫情对湖北汽车生产必然带来严重的影响。

(3)物流和消费需求受阻

疫情下,各地交通运输局采取交通运输、交警、卫生健康等多部门联合管控的方式,牢牢把握“车、路、船、场、站”等重点交通运输环节,全力以赴坚决打赢疫情传播阻击战。虽然限制外牌等措施有利于阻止疫情传播,但对车市物流运输带来巨大的干扰,导致物流受阻。

(4)节后厂家和经销商库存不足

节后厂家和经销商库存不足对车市销量带来不利影响。汽车生产实际是很难以销定产的,即根据未来的销量预测安排现有的生产,计划赶不上变化是车市的明显特征。部分车企的订单生产针对换购群体,购车者自身有车开,换购的等待时间可以长一些。但中国的新购群体占一半比重,大部分消费者还是需要库存车的挑选。因此春节前有库存才是王道。

2019年的市场较差,厂家遭遇国五车型的清库打击和消费低迷的双重冲击,因此厂家从5月开始持续地降库存,且力度较大。2018年厂家库存降低15万辆,2019年降低22万辆,原本计划2020年2月补库存,但目前看很难实现。尤其是部分日系车企的库存偏低,短期内难以按计划恢复生产,这次应该也是较大的损失。

(5)营销活动受阻

由于疫情压力,今年1月底、2月份出行会大大减少,车市也会受到一定冲击,车市会弱化。经销商端由于社会人员流动性大,并不会设置医学检测等设备,无法限制和管控疫情的传播。目前很多地区的汽车销售活动受到严重的影响,比如汽车团购会等一些营销活动无法开展,对经销商端有一定影响。


四 乘用车市场危中有机

1 共享网约车转私家车

前期在共享经济的炒作和资本推动下,网约车是好生意。但资本的退潮也让平台用“亏损补贴”砸出的“共享经济”趋向崩溃。加上政策对私家车进行商业营运以及司机归属地的限制,原本有效拉低网约车价格的私家车退潮。平台抽成越来越高,至少为10%-20%的比例,推动网约车全民化向职业化转变。在运力减少和平台盈利诉求两厢交汇之下,打车费用越来越高。在今年春节疫情的特殊时期,打车难、打车贵的现象又再一次重演,只有私车出行最安全且成本低。

2 消费需求的节后谷底回弹

《关于严格预防通过交通工具传播新型冠状病毒感染的肺炎的通知》日前由应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控工作机制发布,多地公交出行暂时受影响。为避免交叉感染的风险,加之居民对出行质量的提升需求日益明显,对私车出行的需求进一步强烈。2003年的非典虽然在短时期内对车市造成影响,但也在一定程度上刺激了消费者的突击购车。拥有私车就有了独立出行且相对安全的环境,预计突击购车现象也会出现。

3 与2003年非典相比新冠肺炎疫情损失大得多

2003年,虽然遭遇非典的影响,但车市的消费需求仍保持强劲的增长态势。当年中国经济仍然处于刚进入WTO后的贸易井喷期,叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口,经济很快就拐头向上,疫情并未产生较大影响。2003年第二季度乘联会统计的乘用车同比增速达到66%,这并非疫情的促进,而是由于供不应求导致的生产供给增大之后的销量提升。

如果简单用2003年第二季度的高销量来证明非典疫情对车市有促进作用是不准确的。2003年非典时正处于入世后的经济高增长期和私车普及爆发期,因此车市受影响不大。

4 乐观估计销量增速下调至-4%

综合估计,如果4月疫情平息,对全国乘用车市场厂家批发销量影响约为110万辆,拉低增速5个百分点。零售销量损失90万辆,损失4个百分点增速。对上海地区影响按10%份额计算则损失10万辆以上(见表6)。

新冠肺炎疫情影响下的2020年车市分析

目前工作时间从1月31日延期到2月10日,一般延期12天以上,2月将损失30%左右产销量。湖北地区尚未复工,湖北地区产量占全国9%,损失60%以上销量,叠加影响2月30%以上销量,原本预期正增长车市变成负增长。

预计乘用车市场1月损失不大,2月受损巨大。一季度乘用车消费出现20%左右负增长。

5 疫情下的2020年需求结构变化

目前来看,新冠肺炎疫情对春节前后的娱乐、交通出行、餐饮、旅游等服务业已经产生了巨大的负面影响。未来居民消费的支出结构将发生较大变化。

(1)疫情促进首购群体购车。疫情对车市影响相对复杂,由于疫情对车辆的刚需进一步提升,因此疫情对没车用户转化成有车用户有推动作用。

(2)自主品牌受益相对较大。自主品牌作为首购占比较高的车型,应该说受益是相对较大的,入门级消费者购买力相对不强,通常选择性价比相对较高的车型。而且自主品牌库存相对充裕。

(3)有库存的厂家和经销商受益较大。库存是宝贵资源,这也导致合资品牌受库存损失影响会较大。尤其部分日系品牌追求过低的库存系数,虽然为经销商带来加价的空间,但对车辆的销售总体不利。因此疫情对品牌的加量提升有促进,对合资品牌部分高性价比车型有很好的推动作用,对豪华车的推动效果不明显。

(4)疫情对SUV和轿车市场的销售有一定的促进作用。主要是因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型,也是中西部地区适应道路能力强的首选车型,同时SUV也满足了客户的情感需求。MPV作为生产资料类车型,受到未来经济前景不确定的影响,销量提升难度较大。

(5)疫情对中西部市场促进较大。东部地区消费能力强,消费者购买热情在前期受到购房的影响而相对偏低,目前有一定的恢复作用。前期中部市场和西部市场受到房地产的影响特别大,因此近期随着用车需求的增长,普及的基数较低,首购群体较多,购车的热情也会进一步恢复。

总之,2020年是中国经济稳中求进的一年,2020年原本是车市逐步走出谷底的一年,但受疫情影响,应该更充分地考虑一些危机预案,做好2020年车市下降幅度更大的准备,不可轻敌。


作者:

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

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